邢海洋

“两会”后的gdp增减因素

　　摘要：拆分后的铁路进入自负盈亏的公司化运营，此前的债务虽可能被减免，但今后的举债再无政府背书。

　　3月的北方又进入了传统的风沙季节。北京的空气里，除了优良天和pm2.5的轮替值班，现在又切入了pm10这一传统项目。恰逢此时召开的“两会”，会场内外环保的压力都在积聚。另一项颇有影响的决议则是铁道部的拆分。环保和铁路，一个是gdp做减法的制动力，曾经饱受冷遇；一个是昔日刺激经济的急先锋。现在它们的位置可谓“乾坤大挪移”。

　　国家在环保上的投入，一个明确的说法是“十二五”期间将投资5万亿元，到2015年我国节能环保产业总产值将达到4.5万亿元，增加值占国内生产总值的比重为2%左右。到目前为止，环保投入仍小于这一比例，大概是1.6%～1.8%左右。不过，据世界银行[微博]一份研究报告，当国家污染削减和治理总投资占gdp比重达到1.5%～2%时，有可能控制环境污染；当达到2%～3%时，才有可能改善环境质量。这也是“两会”上代表、委员们经常提及的一组数字，他们似乎都相信，有了更高水平的资金投入，也就是当环境治理投入达到了3%时，我们的环境状况就可以发生逆转了。其实这也可以理解为又一次gdp万能论，仿佛有了足够的资金推动，不仅我们的国民总产值加速增长了，环境也能大为改观，一个“美丽中国”将会又好又快地实现。

　　但直观感受却告诉我们另外一个事实：多年来环保投入一直呈上升态势，“十一五”期间，环境污染治理投资年均增长超过20%，治污投入占比已经接近或达到理论上的环境可持续发展水平，可结果却事与愿违，环境问题以更极端的方式大范围爆发了。曾有研究报告认为，2010年环保治理投入4800亿元，就能够控制住环境污染，现在大家则普遍相信，虽年投入万亿元，也就是gdp的2%，仍难以解决雾霾、污水和有毒的土壤等诸多环境痼疾。环境变化固然有其自身规律，但政府监管缺位难辞其咎。10年间国家投入4万亿元用于治理环境，这4万亿元的投入是实实在在被记录在当年的gdp增加值内，却有相当部分成了应付检查的样子货，还有很多被浪费掉。使环境问题更为棘手的是政府不惜以环境为代价追求gdp，破坏环境的大型工程一次次获得了准生证。

　　表面看，环保活动具有与其他经济活动同样的性质：消耗一定的投入，提供相应的产出。通过环保活动，可以吸收就业，利用其他生产资源，并在活动中创造价值。然而，与其他经济活动以利用资源，对自然环境往往造成损害不同，环保产业建立在对已经损害了的自然环境上，是对破坏了的自然环境的人工修复过程，这个意义上需引入绿色gdp指标，即扣除自然资产损失后新创造的真实国民财富的总量。过去片面追求经济增长所导致的环境污染和自然资源退化，也应该用量化的方式计入到地方政府的gdp考核中，唯其如此才可能遏制住重增长轻环境观念的贻害，“十二五”期间再投入的5万亿元或代表、委员们呼吁的“未来10年10万亿”的环保投入才可能真正产生效果。

　　“10年10万亿”如果真正得以实施，似乎又是“10年40万亿”城镇化蛋糕之外又一个增长引擎。但在绿色gdp的共识下，已经没有人愿意把环境投入计入到国民财富中了。政府机构改革中，环保无疑是最需要加强的职能部门，但严格限制排放、严格审批基建项目首先是gdp增长的制动因素。如果说环保监管所带来的经济活动变动一时还难以量化，大部制改革中铁道部一分为三，铁路总公司市场化运营则是容易用数字计算的。铁道部近年来固定资产投资几乎翻倍，2008年是4000亿元，2009年借经济刺激政策顺势超过了7000亿元，此后一直高位运行，其间虽有所调整，今年以来铁路基建继续“升温”，新开工项目大量增加，计划投资额已经达到了5200亿元。铁路建设大干快上的后果是铁道部债务急速蹿升，截至目前已经积累2.66万亿债务。每年，铁道部仅用于偿还银行本息的资金接近2000亿元，与其经营现金流基本相当。还本付息后，铁道部已无余力再做任何事情了。麻烦还不止于此，债务重压下，铁路部门的融资成本在攀升，而若在“十二五”期间国内年均铁路建设规模保持在7000亿至8000亿元，铁道部每年的资金缺口将达到5000亿至6000亿元。

　　拆分后的铁路进入自负盈亏的公司化运营，此前的债务虽可能被减免，但今后的举债再无政府背书。作为推动gdp增长的急先锋，铁路建设面临又一次调整。